Все про ГУР

Все про ГУР

У даній статті я вирішив дати короткий опис пристрою ГУР ШНКФ 453461.100, ШНКФ453461.120 і відповісти на деякі питання, пов'язані з його експлуатацією. Всі дані взяті з офіційного видання по експлуатації ГУР, розробленого РУПП «Борисовський завод" Автогідроусілітель ", ну і деякий свій досвід по ремонту та налагодженню цього пристрою.

Все про ГУР

Короткий опис конструкції рульових механізмів з гідропідсилювачем ШНКФ 453461.100, ШНКФ453461.120
Механізми рульового управління з гідропідсилювачем виконані за інтегральною схемою, тобто в одному корпусі з рульовим механізмом розміщений гідравлічний розподільник і силовий циліндр (рис.1, рис.2).
Тип рульової передачі: гвинт-кулькова гайка-зубчаста рейка-трёхзубий сектор. Зубчаста рейка виконана заодно з поршнем і кульковою гайкою гвинтової передачі. Гвинт рульового механізму, який взаємодіє з кульковою гайкою, встановлений на двох наполегливих підшипниках, один з яких розміщений в картері рульового механізму, а другий – в корпусі розподільника. Регулювання преднатяга підшипників здійснюється регулювальної гайкою, розміщеної в картері. Після регулювання поясок гайки застрягає у пази.

Гідравлічний розподільник механізмів – тангенціальний, роторного типу з центрирующим елементом у вигляді торсиона.

Вал-золотник розподільника одним кінцем з робочими гідравлічними елементами розміщений в осьовому отворі гвинта рульового механізму, а другим – спирається на роликовий радіальний підшипник в корпусі розподільника.
Вал-золотник і гвинт пов'язані між собою торсионом, кут закрутки якого обмежують сегментні упори, встановлені між вал-золотником і гвинтом. Через сегментні упори здійснюється механічна зв'язок між вал-золотником і гвинтом при повороті автомобіля з непрацюючим гідропідсилювачем. Гідравлічне нейтральне положення вал-золотника встановлюється в процесі складання і приймальних випробувань розподільника і фіксується штифтом. В експлуатації розбирання і регулювання не допускається.

У рульовому механізмі ШНКФ 453461.100 тризубий сектор з валом встановлений в картері рульового механізму на двох роликових радіальних голчастих однорядних підшипниках. Регулювання зубчастого зачеплення з метою усунення зазору здійснюється вивертання регулювального гвинта, встановленого в вал-секторі і бічний кришці картера. Після регулювання гвинт фіксується стопорною гайкою.

У рульовому механізмі ШНКФ 453461.120 тризубий сектор з валом встановлений в картері рульового механізму на двох роликових радіальних підшипниках в ексцентрикових втулках. Регулювання зубчастого зачеплення з метою усунення зазору здійснюється одночасним поворотом ексцентрикових втулок з вихідного положення за годинниковою стрілкою, якщо дивитися з боку шлицевого кінця вал-сектора.

Після регулювання ексцентрикові втулки фіксуються стопорними болтами, розміщеними на картері рульового механізму, шляхом деформації стопорного буртика втулки кожним болтом, а самі болти стопоряться контргайками.

Все про ГУР

Мал. 1. Рульовий механізм ШНКФ 453461.100
1 – картер; 2 – поршень-рейка; 3 – підшипник роликовий завзятий; 4 – бічна
кришка; 5 – вал сектор; 6 – вхідний вал; 7 – гвинт; 8 – контргайка; 9 – гвинт регули-
ровочной; 10,11 – підшипники роликові радіальні; 12 – шайба регуліровоч-
ная; 13 – гайка регулювальна; 14 – манжета; 15 – кришка захисна; 16 – кільце
запірний; 17 – сальник; 18 – підсилювач манжети; 19 – клапан зворотний

Все про ГУР

Мал. 2. Рульовий механізм: ШНКФ 453461.120
1 – картер; 2 – поршень-рейка; 3 – підшипник роликовий завзятий; 4 – опора вал-сектора;
5 – вал-сектор; 6-вхідний вал; 7 – гвинт; 8 і 9 -Кришки захисні; 10 – кільце стопорне;
11 – болт стопорний; 12 – контр гайка; 13 – гайка регулювальна; 14 – манжета; 15 – кришка захисна; 16 – кільце запірний; I7 – кільце ущільнювача; 18 – кільце уплот-
чої; 19 – кільце захисне; 20 – кільце захисне; 21 – клапан зворотний

Короткий опис насоса гідропідсилювача керма ШНКФ 453471.100 і його модифікацій.

Насос гідропідсилювача керма призначений для нагнітання під тиском робочої рідини в систему гідропідсилювача керма. Тип насоса пластинчастий з вбудованими клапанами витрати і максимального тиску. Насос складається з корпусу 1 (рис. 3), валика 7, шківа 8, комплекту робочого і кришки з клапанами 3. До кришки приєднуються всмоктуючий і нагнітальний трубопроводи. Залежно від застосовуваного на автомобілях двигуна насоси комплектуються різними шкивами (одноручьевим клиновим або полікліновим).

Робоча частота обертання вхідного вала повинна бути:
в межах 600-6000 об / хв,
Мінімальна об'ємна подача при 600 ± 20 об / хв і тиску 5,0 + 0,3 Мпа (50 + 3 кгс / см2) повинна бути не менше 4 л / хв,
Номінальна об'ємна подача насосів при тиску 5,0 + 0,3 Мпа (50 + 3 кгс / см2) повинна бути:
при частоті обертання 800 об / хв – 4,8 л / хв, не менше
при частоті обертання 2000 об / хв – 7.3 л / хв, не більше.
Тиск спрацьовування запобіжного клапана має бути для насосів серії ШНКФ453471.100 в межах 8,5-9,5 МПа (85-95 кгс / см2), для насосів серії ШНКФ453471.115 в межах 11.0-11.5 Мпа (110-115 кгс / см2 ) при частоті обертання валу насоса 800 + _20 об / хв.

Все про ГУР

Мал. 3. Насос підсилювача рульового управленіяШНКФ 453471.100
1-корпус насоса; 2 -статор; 3 кришка насоса з клапанами; 4 -вінт; 5 -штіфт; 6 -шарікоподшіпнік радіальний; 7 -Валики; 8 -шків; -9 -клапан перепускний; 10 -шайби регулювальні; 11 -пробка заглушка; 12 -седло запобіжного клапана; 13 пружина перепускного клапана; 14 – запобіжний клапан; 15 -ротор

Робота системи гідропідсилювача рульового управління.

При русі по прямій вал-золотник 1 (рис. 5) рульового механізму утримується в нейтральному положенні за допомогою торсиона 2. Лінії нагнітання і зливу, а також робочі порожнини А і Б гідроциліндра підсилювача з'єднані між собою. Масло вільно проходить від насоса 3 через гідравлічний розподільник в порожнині А і Б, і по лінії зливу повертається в бачок 7 гідросистеми. При цьому в нейтральному положенні вал золотника забезпечується рівність тисків в робочих порожнинах А і Б гідроциліндра підсилювача. При повороті рульового колеса робоча рідина, що надходить під тиском з насоса, проходить через гідравлічний розподільник, який направляє її в відповідну порожнину (в порожнину А, на рис.6; в порожнину 5, на рис.7) гідроциліндра. Під дією тиску робочої рідини відбувається переміщення поршня-рейки 5 і поворот вал-сектора б рульового механізму з сошкою і далі керованих коліс. Одночасно з протилежного порожнини (з порожнини Б, рис. 6; з порожнини А рис.7) рідина витісняється поршень-рейкою в зливну лінію, і далі в надходить бачок, проходить через фільтруючий елемент і по всмоктуючої магістралі надходить в насос.

Все про ГУР
Все про ГУР
Все про ГУР

Наведу ще кольорову схему роботи гідропідсилювача.

Все про ГУР

Це все вкраце про пристрій. Можу, звичайно, ще розвести теорії, але думаю достатньо, щоб мати уявлення про принцип роботи гідропідсилювача.

Тепер давайте розглянемо деякі характерні несправності ГУР і в чому вони проявляються.

Все про ГУР

Все про ГУР

Ці несправності виявлені практикою. Відносяться в основному до самих агрегатів ГУР. Не всі із зазначених несправностей можливо усунути в гаражних умовах, тим більше якщо недостатньо практики, краще звернутися в сервіс.

Тепер давайте торкнемося масел використовуються в системі гідропідсилювача керма і способі їх заміни.

Робочі рідини (масла), які використовуються в системі гідропідсилювача керма,
повинні бути наступні:

основне – масло марки "Р" ТУ 38.1011282;
замінники (за стандартами ISO-L-HM клас 22):
– DIN 51524 частина 2 масла HPL;
– AF NOR NFE 48600 НМ category;
– Denison HF-2 тип AGIP OSO SD;
– ATF (dexron) nach ZF-oelliste TE-ML09;
– масло марки "А" ТУ 38.1011282.

Однак масла типу "Р" ТУ 38.1011282 і "А" ТУ 38.1011282 я не рекомендую використовувати, тому що в 99% це підробка. Справжнє масло "Р" має колір від темно-коричневого до коричнево-жовтого (але в будь-якому випадку темне за кольором), в магазині продають веретенку (жовтого кольору), а вона псує сальники Гура. Не слід думати, що слив масло з насоса і бачка ви справите повну заміну масла. Навіть якщо вигнати з редуктора частина масла, в ньому залишиться не менше 250 мл. які можна злити, тільки розібравши редуктор. А так як 250 мл. – це майже 20% від усього обсягу, то не варто ніколи доливати веретенку. Навіть якщо Ви потім і поміняєте масло, залишки Веретенко зроблять свою чорну справу.
Додатково можна вигнати частину масла, що залишився в редукторі, повернувши колеса в обидві сторони кілька разів при обкручені штуцерах живить і зворотного шлагов. Але це не забезпечує повний злив масла.
Вітчизняне масло заливається на заводі не так і погано, при розбиранні таких редукторів все гумки зберігають еластичність і пружність і лише в тих, в які додавали фальшиві масла марки "Р" або "А" відрізняються задубілі гумками.
Для систем гідравліки найбільш типово – це мінеральне масло, але даний (НЕ палене) мінеральне гідравлічне масло дістати важко, тому найбільш поширене масло підходяще для заміни це DEXRON II – п / синтетика і DEXRON III – синтетика, перевагу краще віддати першому. Обидва масла мають червоний колір.

Тепер як замінити масло?
Найбільш правильним було б відкрутити зворотний шланг від розширювального бачка і опустити його кінець в якусь тару. А заливний шланг, що йде до гідронасосу підключити до ємності з маслом, запустити двигун і прогнати масло через всю систему, тим самим гарантуючи повну заміну масла, але такий спосіб занадто марнотратний, тому чинимо так:

Вивішуємо передні колеса, це нам знадобиться для подальшої прокачування і вигону надлишок старого масла. Відкручуємо штуцер шланга високого тиску, що йде до насоса і зливаємо масло в тару. Через обратку і насос масло витече з бачка і частково з редуктора (з насоса вийде все). Тепер провертає не поспішаючи колеса в обидві сторони кілька разів даємо стекти маслу. Ставимо штуцер на місце і заливаємо масло в бачок, чекаємо поки рівень перестане опускатися, заводимо ненадовго двигун і проганяє масло через систему, потім операцію повторюємо – відкручуємо зливаємо … і т.д. (Тобто робимо по суті промивку системи).

Тепер остаточна операція:
– Встановити рульове колесо в положення руху по прямій,
– Зняти кришку бачка насоса гідропідсилювача керма і залити чисте масло трохи вище рівня сітки заливного фільтра. Через 3. 5 хвилин після заливки проконтролювати рівень масла в бачку і при необхідності долити до рівня сітки,
– Запустити двигун і дати попрацювати НЕ обертаючи рульове колесо протягом 10. 15 с. При цьому якщо рівень знижується, необхідно доливати масло в бачок до рівня сітки. Потім на холостих обертах двигуна плавно повернути рульове колесо з положення руху по прямій в кожне крайнє положення і назад, при цьому контролювати і доливати в бачок масло до рівня сітки заливного фільтра. Продовжуючи плавно повертати керовані колеса з краю в край переконатися, що рівень масла в бачку залишається незмінним.
Утримувати рульове колесо в крайніх положеннях не допускається.

Зупиняємо двигун. Тепер повертаємо знову колеса в крайнє ліве положення по ходу руху. На кришці редуктора є клапан для відведення повітря. На його штуцер одягаємо прозору трубку, щоб бачити виходить повітря і відвертаємо небагато. Повертаємо колеса плавно в протилежну сторону при відкритому штуцере, повинен піти повітря. В крайньому правому положенні закриваємо клапан і повертаємо колеса в ліве положення. Відкручуємо клапан і знову колеса вправо. В принципі таким способом повітря виганяється за 3-4 рази майже повністю. Залишки його вийдуть потім через бачок, що буде видно по дрібним бульбашок в бачку, проте масло при цьому не повинно вспениваться.
Надмірне утворення піни свідчить про негерметичність з'єднань гідросистеми.

У повністю заправленого гідросистемі масло в бачку насоса гідропідсилювача має перебувати на рівні сітки заливного фільтра.

Залишити відповідь