Toyota Land Cruiser Prado

Toyota Land Cruiser Prado. Купувати чи ні?

Дебют Toyota Land Cruiser Prado, який відбувся в 1996 році, в авторитетних колах сприйняли з неабиякою часткою скепсису ще б пак, адже це був перший Land Cruiser з незалежною передньою підвіскою. Проте час показав, що рішення японських конструкторів було правильним

Toyota Land Cruiser Prado

Дебют Toyota Land Cruiser Prado. що відбувся в 1996 році, в авторитетних колах сприйняли з неабиякою часткою скепсису ще б пак, адже це був перший Land Cruiser з незалежною передньою підвіскою. Проте час показав, що рішення японських конструкторів було правильним.

На бездоріжжі Land Cruiser Prado зустрічається рідше, ніж його старші брати, але це ще не означає, що він гірше просто він створювався з прицілом на універсальність, на збалансованість якостей на асфальті і поза ним.

Згідно фірмової індексації кожна серія Cruiser позначається числом, кратним десяти, і Prado в цьому плані не виняток. Перше покоління це 90-я серія, а друге, що дебютувала в 2002 році, 120-я. Цей матеріал ми присвятимо машин 90-ї серії, адже 120-я ще не увійшла в секонд-хендовий вік. Щоб уникнути плутанини, уточнимо, що ім’я Prado застосовувалося Toyota і раніше так називалися що випускаються для внутрішнього ринку Японії і третіх країн деякі модифікації 70-й серії Land Cruiser. Так ось, 70-я і 90-я Prado різняться як небо і земля семидесятки мала незграбний кузов, утилітарний салон, повністю залежну підвіску і трансмісію типу part-time, з переднім мостом. Також зрозуміти, хто є хто, можна по року випуску в 96-му році 70-я Prado була знята з конвеєра, хоча кілька місяців поспіль вона проводилася одночасно з новим поколінням.

ДОВГИХ БІЛЬШЕ
Модель випускалася в 3- і 5-дверних варіантах кузова. Трехдверка коротше на 350 мм, але відстань між передніми і задніми сидіннями в обох версіях практично однакове. Посадочних місць в п’ятидверних модифікаціях може бути як п’ять, так і сім, в останньому випадку в багажнику стоять два додаткових сидіння, оснащених підголовниками і ременями безпеки. Якщо додаткові сидіння не потрібні, їх можна скласти або навіть зняти, що багато власників і роблять.

У начинці більшості екземплярів присутній електропакет (скла, дзеркала), центральний замок, іммобілайзер, АБС, дві (а то і чотири) подушки безпеки, штатна магнітола і кондиціонер, нерідко з другим контуром, охолоджуючим задню частину салону. В останньому випадку для задніх пасажирів передбачений свій обігрівач, керувати яким можна як з задніх, так і з передніх сидінь.

У машин з шкіряним салоном зазвичай є електропривод регулювання передніх сидінь. У списку опцій значаться люк з електроприводом, підігрів сидінь, СД-програвач, круїз-контроль і бортовий комп’ютер з компасом і креномір. У праворульних примірників, які, як правило, оснащені досить багато, буває навіть штатний телевізор. Правда, у нас він не працює через невідповідність стандартів, так само як і навігаційна система.

З 1999 року додалися такі опції, як система контролю тяги Active Traction Control (TRC) і система стабілізації Vehicle Stability Control (VSC).
На вторинному ринку іноді зустрічаються автомобілі бюджетної комплектації в них немає навіть електропакету, не кажучи вже про кондиціонер, а кузов в нижній частині не має пластикового обважування і розширювачів. Правда, в Україні такі версії офіційно не поставлялися, але біографія старих машин деколи дуже цікава, так що можна зіткнутися і з подібною машиною.

Всі системи комфорту і безпеки надійні, і зламати їх вдається лише неправильним поводженням наприклад, якщо багаторазово намагатися опустити бічні стекла з електроприводом, що примерзли на морозі. після 3 4 років вітчизняної експлуатації іноді починають пропускати фреон трубки кондиціонера, особливо це стосується тих, що йдуть на задній контур. Буває, окислюється і отгнивает проводка задніх ліхтарів, але це зумовлено її розташуванням в зоні потрапляння бруду, що летить з-під коліс.

МАМА гнув раму
У машин з великим пробігом (приблизно за 150 тис. Км) нерідко спостерігаються провисання дверей, особливо це стосується водійської і двері багажника, що лікується заміною петель.

Метал кузова відрізняється хорошими антикорозійними властивостями, і побачити іржу на Prado практично неможливо. Якщо, звичайно, автомобіль не відноситься до числа неякісно відновлених після аварії.

З тим же, як відчуває себе рама, треба розібратися уважно. В результаті серйозних ударів могла порушитися її геометрія. такі екземпляри жеруть гуму, Схильні до відведень з траєкторії руху і взагалі можуть поводитися непередбачувано. Так що якщо є підозра, що якийсь конкретний автомобіль був свого часу зав’язаний у вузол, а купити його дуже хочеться через невисоку ціну, варто перевірити геометрію рами. Зробити це нескладно, адже контрольні розміри є в довідниках по ремонту, які можна знайти на будь-якій серйозній кузовний станції.

петля двері $ 60 90
крило $ 240
капот $ 400

ПОСТІЙНИЙ ПОВНИЙ, І НЕ ТІЛЬКИ
З будь-яким мотором може поєднуватися як п’ятиступінчаста механічна коробка, так і чотирьохдіапазонний автомат, який має два додаткових режиму спортивний і зимовий.

Переважна більшість Prado оснащене роздавальної коробкою, що забезпечує автомобілю тип повного приводу, званий full-time 4WD (постійний повний привід). У роздавальної коробці є міжосьовий диференціал з можливістю примусового блокування і демультиплікатор, а список режимів трансмісії виглядає так: H вища передача, Hl (High lock) то ж із заблокованим міжосьовим диференціалом, N (нейтраль) потрібен для буксирування несправного автомобіля з автоматичною коробкою передач, і Ll (Low lock) знижує передача із заблокованим міжосьовим диференціалом. Але треба знати, що для ринків третіх країн пропонувалися версії з жорстко переднім мостом. На селекторі управління роздавальної коробкою, написане наступне: 2Н-4Н-N-4L.

У задньому мосту, як правило, встановлений або диференціал підвищеного тертя (LSD), або примусово блокується диференціал з електроприводом, що істотно підвищує позашляхові здібності машини. Телевізор буде заблоковано відразу кнопкою, розташованої на передній панелі.
В цілому агрегати трансмісії дуже надійні і вимагають лише регулярної заміни масла раз в 40 тис. Км. Якщо не порушувати правила експлуатації, т. Е. Не включати блокування у машин з full-time або ж підключати передній міст у part-time примірників на дорогах з твердим покриттям, то будь-яких неприємностей чекати не варто. В іншому випадку через деякий час в трансмісії з’являються різні люфти, найбільш помітні на фланцях роздавальної коробки, редукторів, в карданних валах. При пробної поїздки треба звернути увагу на ривки в трансмісії, удари і різні звуки, що виникають при скиданні газу або ж при різкому наборі швидкості. Якщо подібне спостерігається, то даний екземпляр навряд чи має сенс везти до фахівців для подальшої діагностики. Сума приведення його в порядок може запросто скласти кілька тисяч доларів.
А в іншому все дуже гідно сальники не течуть, а у машин з великим пробігом лише злегка Ще малим. Хрестовини карданних валів і їх шліцьові з’єднання, якщо їх шприцевать раз в 10 тис. Км, живуть дуже довго.

комплект зчеплення $ 280
задня піввісь $ 380

ПЕРЕДНЯЯ НЕЗАЛЕЖНІСТЬ
Підвіска передніх коліс незалежна пружинна на подвійних поперечних важелях, задня представляє собою звичайний нерозрізний міст на пружинах з реактивними тягами і стабілізатором поперечної стійкості. Задня підвіска не вимагає уваги і вкладень досить довго 150 тис. Км пробігу не межа, хіба що доведеться оновити амортизатори і втулки стабілізатора. А ось передня нагадає про себе значно раніше. Десь після 70 80 тис. Км в ній можуть зажадати заміни втулки стабілізатора і кульові опори, хоча на гладких європейських автобанах ці елементи легко переступають 100-тисячний поріг. ШРУСи передніх коліс вельми довговічні, якщо стежити за станом їх захисних чохлів.

Деякі праворульние машини оснащені підвіскою з регульованою жорсткістю амортизаторів, які коштують близько $ 250 за штуку, але при необхідності їх можна безболісно замінити на традиційні.
В цілому підвіска цілком надійна і ремонтопридатності. Ходова частина наділяє Prado м’яким, комфортним ходом навіть на розбитих дорогах, правда, на високих швидкостях при попаданні на поперечні хвилі машина схильна переставляти корму, і особливо це актуально для короткобазних версій.
Кермові наконечники за умови цілих чохлів запросто виходжують і 200 тис. Км. В районі 150 тис. Км можуть виникнути течі рідини з редуктора рульового управління, але якщо знос не критичний, то є можливість обійтися ремонтом. Якщо ж рульовий механізм постукує, то з часом його, можливо, доведеться замінити новим.

Спереду застосовані дискові гальмівні механізми, а ззаду в залежності від комплектації можуть бути як барабанні, так і дискові.
У спокійних водіїв гальмівна система не вимагає ремонту довго, навіть диски тримаються 100 і більше тисяч, треба тільки при кожній заміні колодок очищати скопилася бруд у супортах і змащувати направляючі.

Нижній важіль передньої підвіски
в зборі $ 290
амортизатори $ 70
Стійка стабілізатора $ 40
Ремонт рульової рейки $ 350
Рульовий механізм в зборі $ 1600.
Гальмівні диски $ 130 за шт.
Гальмівні колодки $ 80/60 (пров. / Задн.)

Із запасом потужності
Для Prado пропонувалися наступні силові агрегати: бензиновий 4-циліндровий двигун 3RZ-FE 2.7 літра 150 л. с. (До речі, для ринку третіх країн випускалася його версія з карбюратором), а найпотужніший і найбільш популярний у нас мотор це 3.4-літровий V6 5VZ-FE 185-сильний.

Є і турбодизелі: 3-літровий 1KZ-TE потужністю 125 л. с. з електронно-керованим ТНВД і його версія з інтеркулером 1KZ-Ti, що розвиває 140 л. с. У 2000 році з’явився новий (з системою впорскування палива D-4D) двигун моделі 1KDF-TV також 3-літровий, але видає на-гора вже 163 л. с. Ще в гамі дизелів є легендарний по надійності атмосферне 2.8-літровий чотирициліндровий мотор 3.0 літра потужністю 88 л. с. але його не ставили ні на європейки, Ні на японки.

У приводі газорозподільного механізму всіх моторів застосований ремінь. Оновлювати його покладено раз в 100 тис. Км, причому на відміну від більшості сучасних двигунів його ролики і насос системи охолодження зазвичай доживають до другої заміни ременя. Бензинові мотори відрізняються завидною здоров’ям і мають значний ресурсом. Дизельні теж непогані, але неякісне вітчизняне дизельне паливо і порушення правил експлуатації турбокомпресора призводять до того, що вони можуть зажадати вкладень значно раніше своїх бензинових побратимів. На машинах, власники яких відразу глушать мотор після тривалого навантаження, турбіни виходять з ладу при пробігу 150 200 тис. А то і раніше. Дизелі D-4D особливо вимогливі до якості палива, а їх діагностика і ремонт заняття дуже непроста. Крім того, турбодизелі дуже погано переносять перегрів, і навіть одноразовий перегрів нерідко призводить до появи тріщин в головці блоку циліндрів. Бензинові мотори теж не люблять порушень температурного режиму, але все-таки дизелів з виниклими через це проблемами зустрічається більше. При первинній діагностиці варто переконатися у відсутності емульсії на масляному щупі, але якщо її немає, робити висновки рано. Треба також зняти підвідний патрубок до розширювального бачка і опустити його в банку з водою наявність бульбашок однозначно говорить про тріщини. Також характерною ознакою такого дефекту є швидкий перегрів двигуна під час їзди під великим навантаженням на вищих передачах при повній відсутності підвищення температури після тривалої роботи на холостому ходу. На жаль, більш точно перевірити стан головки можна тільки після її демонтажу на спеціальному стенді.

Як можна зрозуміти з вищесказаного, особливу увагу слід приділяти системі охолодження, в якій рекомендується міняти антифриз раз в 40 тис. Км або на два роки, а також стежити за муфтою включення вентилятора і чистотою радіатора. Якщо у вподобаного екземпляра між основним радіатором і випарником кондиціонера спостерігаються поклади бруду і тополиного пуху, то це серйозний дзвіночок про ставлення власника і можливі проблеми.
Зазори в клапанному механізмі регулюються не гідрокомпенсаторами, а механічно за допомогою шайб. Якщо у машини прослуховується стук клапанів це сигнал про пробіг під 200 тис. км, адже до цього терміну регулювання звичайно не потрібно.

Ремінь ГРМ $ 60
Головка блоку дизеля 1KZ в зборі $ 2700 ($ 1100 гола)
Свічки розжарювання $ 120 за одну

НАЦІОНАЛЬНЕ ПИТАННЯ
При виборі Prado треба звернути увагу на кілька моментів, пов’язаних з його родоводу. Автомобіль виробляли і для країн Сходу, а щоб переконатися в його європейському призначення, треба подивитися VIN-код третя цифра повинна бути одиницею. Цифри 3, 4, 8 або літери B і C говорять про те, що ринок призначення країни Перської затоки і іже з ними. пізнати арабів можна і за зовнішнім виглядом: нерідко вони обклеєні різними аплікаціями, на задніх дверях є шильдики з назвою комплектацій, а на капоті фірмова емблема Toyota розташована вертикально а-ля Mercedes-Benz. На таких примірниках стоять система охолодження двигуна підвищеної ефективності, малопотужний стартер, одношарова ізоляція електропроводки та інші принади, Не надто сприятливі для російських зим.

Більшість машин з лівим кермом, оснащених V6, спочатку бігають по Росії, а потрапили до нас з Європи, так само як і праворульние екземпляри, в масі своїй дизельні. Правда, серед автомобілів для японського ринку нерідко зустрічаються з 2.7-літровими четвірками. А араби крім V6 комплектуються також бензинової четвіркою, Іноді в карбюраторному виконанні.
До мінусів даної моделі можна віднести хороший апетит бензинових V-образних шісток якщо від душі натискати на праву педаль, витрата палива перевищує 20 літрів на сто кілометрів, але вже чим-чим, а ненажерливістю позашляховиків здивувати або засмутити їх власників складно. Так що серйозним мінусом є наступний момент: ця модель до цих пір дуже популярна у викрадачів, і тому висока ймовірність того, що у вподобаного екземпляра з юридичною чистотою щось не в порядку.

Перевагами ж є хороша динаміка, пристойне для позашляховика поведінку на дорозі, відмінні гальма, непогана прохідність і живучість в умовах бездоріжжя, зручний салон, ну і, звичайно, престижність. А саме головне це висока надійність вузлів і агрегатів, але справа тут не тільки в якості запчастин і японської збірки, а ще й в тому, що Prado НЕ перевалили той вікової та ціновий поріг, за яким у недбайливих господарів починаються експлуатація та обслуговування за принципом чим дешевше, тим краще.

ЕКСКУРС
Зовнішній вигляд другого покоління Prado, який дебютував в 2002 році, розроблений французьким дизайн-бюро ED2. Нова модель підросла стала ширше на 55 мм, довшим на 80 мм, при цьому загальна висота знизилася на 25 мм. Деякі модифікації обзавелися восьмимісний салоном за рахунок тримісного третього ряду. Змінилася лінійка силових агрегатів: бензинові мотори представлені 4-літровою V-подібною шісткою потужністю 250 л. с. а дизелі єдиним чотирициліндровим двигуном з системою D-4D 3.0 л / 163 л. с. (Застосовувався на попереднику з 2000 року).

У списку електронних помічників водія з’явилися антипробуксовочна система Active Traction Control (A-TRC), система курсової стійкості VSC (Vehicle Stability Control), системи допомоги при підйомі HAC (Hill-start Assist Control) і спуску DAC (Downhill Assist Control), задня пневматична підвіска (TEMS). Змінилася і трансмісія міжосьовий диференціал блокується клавішею на панелі, а роль міжколісних блокувань виконує антипробуксовочна система A-TRC.

З’явилася версія з пневмопідвіскою ззаду і електронною системою, яка регулює жорсткість підвіски і висоту дорожнього просвіту задньої частини кузова.

Залишити відповідь