Ремонт деталей рульового механізму

Ремонт деталей рульового механізму

Інструмент та обладнання

Види дефектів і методи контролю деталей автомобілів

Основні несправності рульового управління

Технічне обслуговування підвісок, ступиці, коліс і шин

Несправності рульового управління, при яких Правила дорожнього руху забороняють експлуатацію транспортних засобів

Під час руху автомобіля по дорозі природно виникає необхідність в зміні напрямку його руху, зменшення швидкості, зупинки та стоянки. Все це забезпечують механізми управління, які включають в себе рульове управління і гальмівну систему. У цій роботі, описується пристрій і ремонт деталей рульового механізму на прикладі пристрою рульового управління автомобіля ВАЗ-2106.

Найкращими джерелами інформації по ремонту автомобілів є фірмові книги, причому не ті, які додаються до нової машини і містять в основному розгорнуту інструкцію по експлуатації, що само по собі дуже цінно, а більш товсті публікації розробників, присвячені саме ремонту. Зокрема, за вітчизняним автомобілям таку бібліотеку можна порівняно просто зібрати.

Багато корисного можна почерпнути в журналах, наприклад в За кермом, Але тут має сенс відправитися в бібліотеку, де є підшивка років за 15 і ксерокс, оскільки в журналах корисні відомості сильно розпорошені. Більш щільно всяка мудрість зосереджена в спеціальних книгах типу Поради бувалих, Повз яких теж не варто проходити.

Ну і звичайно ж, мудрий дядько-сусід по гаражу може навчити багато чому. Але ось тут треба довіряти, але перевіряти. Всі знають про водіння машини байках, але не всі знають про надзвичайно стійких гаражних легендах. Згадайте, що говорить навчений дядько, який ось уже років десять потихеньку лагодить двигун Москвича 408 в гаражі навпроти і виглядає в очах новачка таким собі машинним бісом, зачувши детонаційні стуки в моторі BMW-п’ятисотки, яку юний сусідський рекетер сп’яну заправив нашенського 92м? Клапана стукають. Можливі варіанти: стукають поршневі пальці, самі поршні. Дядько може вимовляти будь-заклинання на вибір. Можна додати: стукають гальмівні колодки по кришці капота, кардан про бампер б’ється – балансувати треба. Коротше – нісенітниця. Коли з далекого полігону або з найближчого парку чути автоматна черга, навіть кухарка не скаже, що цей звук викликає рама затвора. Це – маленький вибух в патроні, він же і в двигуні при невідповідності регулювання і якості палива. Але скільки таку дурницю наслухаєшся по гаражах від начебто солідних і досвідчених людей!

Рульове управління служить для забезпечення руху автомобіля в заданому водієм напрямку.

Рульове управління складається з:

Рульовий механізм служить для збільшення і передачі на рульовий привід зусилля, що додається водієм до рульового колеса. У вітчизняних легкових автомобілях поширення набули кермові механізми черв’ячного і рейкового типу.

Рульовий механізм черв’ячного типу складається з (рис. 1):

рульового колеса з валом,

картера черв’ячної пари,

У картері рульового механізму в постійному зачепленні знаходиться пара черв’як-ролик. Черв’як є ні що інше, як нижній кінець рульового вала, а ролик, в свою чергу, знаходиться на валу рульової сошки. При обертанні рульового колеса ролик починає ковзати по зубам черв’яка, що призводить до повороту вала рульової сошки. Черв’ячна пара, як і будь-яке інше зубчасте з’єднання, вимагає мастила, і тому в картер рульового механізму заливається масло, марка якого вказана в інструкції до автомобіля.

Результатом взаємодії пари черв’як-ролик є перетворення обертання рульового колеса в поворот рульової сошки в ту або іншу сторону. А далі зусилля передається на рульовий привід і від нього вже на керовані (передні) колеса.

У сучасних автомобілях застосовується безпечний рульовий вал, який може складатися або ламатися при ударі водія об рульове колесо під час аварії, щоб уникнути серйозного пошкодження грудної клітини.

Рульовий привід призначений для передачі зусилля від рульового механізму на керовані колеса, забезпечуючи при цьому їх поворот на неоднакові кути.

Кути повинні бути різними, для того щоб колеса могли рухатися по дорозі без прослизання. Адже при русі на повороті кожне з коліс описує свою окружність відмінну від іншої, причому зовнішнє (далеке від центру повороту) колесо рухається по більшому радіусу, ніж внутрішнє. А, так як центр повороту у них загальний, то відповідно зовнішнє колесо необхідно повернути на більший кут, ніж внутрішнє. Це і забезпечується конструкцією, так званої, рульової трапеції, Яка включає в себе кермові тяги з шарнірами і поворотні важелі.

Кожна рульова тяга на своїх кінцях має шарніри, для того щоб рухомі деталі рульового приводу могли вільно повертатися щодо один одного і кузова в різних площинах.

Рульовий привід можна порівняти з вашими руками. Руки дуже рухливі і теж мають безліч шарнірів – суглобів, що дозволяє змінювати положення предметів в просторі або переміщати їх відносно один одного і вашого тіла.

Рульовий привід, застосовуваний з механізмом черв’ячного типу (рис. 2) включає в себе:

праву і ліву бічні тяги,

правий і лівий поворотні важелі коліс.

Рульовий механізм рейкового типу (рис. 2) відрізняється від черв’ячного тим, що замість пари черв’якролик застосовується пара шестернярейка. Іншими словами, повертаючи рульове колесо, водій насправді обертає шестерню, яка змушує рейку переміщатися вправо або вліво. А далі рейка передає зусилля, що додається до рульового колеса, на рульовий привід.

Рульовий привід, застосовуваний з механізмом рейкового типу (рис. 2), також відрізняється від свого попередника. Він спрощений і має всього дві рульові тяги. Тяги передають зусилля на поворотні важелі телескопічних стійок підвіски коліс і відповідно повертають їх вправо або вліво.

Експлуатація рульового управління

Якщо ви загляньте в Правила дорожнього руху і знайдете перелік несправностей, при яких забороняється подальший рух автомобіля (п.2.3.1.), То на першому місці стоїть непрацездатна гальмівна система, а рульове управління тільки на другому. Об’єктивно це неправильно, так як з власної практики можу сказати (та й в кіно показують), що при певних навичках водіння автомобіля в екстреній ситуації, можна зупинитися і без гальм. А ось коли відмовляє рульове управління, то краще якщо вам це тільки насниться в кошмарному сні, та й то, слід швидше прокинутися.

Щоб цей кошмар не сталося з вами наяву, необхідно просто пам’ятати про серйозність наслідків несправностей рульового управління і прислухатися до своїх відчуттів під час руху автомобіля. Звуки і вібрації зазвичай підказують розташування хворого органу автомобіля. І якщо у вас з’явилася підозра на несправність в рульовому управлінні, то слід негайно, самостійно або за допомогою фахівця, знайти цю несправність і усунути її.

А взагалі, всім відомий вислів: Краще лікування це профілактика. Тому кожен раз, спілкуючись зі своїм автомобілем знизу (на оглядовій ямі або естакаді), одним з перших справ слід перевірити елементи рульового приводу і механізму. Всі захисні гумки повинні бути цілі, гайки зашплінтувати, важелі в шарнірах не повинні бовтатися і так далі. Люфти в шарнірах приводу легко визначаються, коли помічник похитує рульове колесо, а ви на дотик, по взаємному переміщенню зчленованих деталей, знаходите несправний вузол.

На щастя часи загального дефіциту пройшли, і є можливість придбати якісні деталі, а не ті численні підробки, які виходять з ладу через тиждень експлуатації, як це було в недавньому минулому.

Як уже неодноразово говорилося, вирішальну роль в довговічності деталей і вузлів автомобіля грають стиль водіння, стан доріг і своєчасне обслуговування. Все це впливає і на термін служби деталей рульового управління. Коли водій постійно смикає кермо, крутить його на місці, стрибає по ямах і влаштовує гонки по бездоріжжю – відбувається інтенсивний знос всіх шарнірних з’єднань приводу і деталей рульового механізму. якщо після жорсткої поїздки ваш автомобіль при русі стало відводити в бік, то в кращому випадку ви обійдетеся регулюванням кутів установки передніх коліс, ну а в гіршому – витрати будуть більш відчутні, так як доведеться замінити пошкоджені деталі.

Після заміни будь-який з деталей рульового приводу або при відведенні автомобіля від прямолінійного руху необхідно відрегулювати схід розвал передніх коліс (рис. 44). Роботи за цими регулювань слід проводити на стенді автосервісу з використанням спеціального обладнання.

Гідропідсилювач (рис. 3) призначений для полегшення роботи водія при повороті рульового колеса. Він складається з насоса, розподільного пристрою і гідроциліндра.

При повороті рульового колеса розподільний пристрій направляє рідину під тиском в одну з порожнин гідроциліндра, тим самим, допомагаючи водієві на поворотах. При повороті наліво, рідина під тиском надходить у порожнину А (Рис. 3), а при повороті направо в порожнину Б. Коли двигун не працює, поворот керма буде здійснюватися з помітним зусиллям, так як гідропідсилювач не діє.

При несправності підсилювача, також значно зростає зусилля повороту рульового колеса автомобіля. Природно, що при цьому неможливо відразу ж відреагувати на змінилася дорожню обстановку, що може викликати небезпечні наслідки. Крім того, при непрацюючому підсилювачі керма, зростає фізична і емоційна втома водія. Після нетривалої поїздки він уже не в змозі приймати правильні рішення і може з’явитися винуватцем дорожньо-транспортної пригоди.

Хочеться попередити власників Жигулів і інших наших легковиків – не шукайте у себе під капотом підсилювач, так як на вітчизняних малолітражних автомобілях його установка не передбачена.

Ремонт ремонту ворожнечу. Це може бути і заміна проколотого колеса, і регулювання запалювання, і розбирання двигуна, і кузовний ремонт – про щось, начебто, і говорити не варто, а про щось і думати всує страшно. Але, по-перше, з необхідністю елементарного ремонту та обслуговування стикаються всі водії, а по-друге, для багатьох метушня з машиною перетворюється на основне заняття у вільний час – іноді, правда, вимушене.

У нашій розмові ми будемо ґрунтуватися насамперед на особистому досвіді автора, а також на інформації, отриманої з серйозної літератури або від досвідчених людей.

Найважливіше в будь-якому ремонті це:

відповідне робоче місце;

інструмент і обладнання;

запасні частини і матеріали;

робочий одяг і засоби безпеки.

Рульове управління складається з черв’ячного редуктора, рульового колеса 27, вала 25 рульового управління і рульового приводу.

Черв’ячний редуктор розташований в алюмінієвому картері 36, який кріпиться до лівого лонжерона кузова трьома болтами з самоконтряшиїся гайками. Між картером рульового механізму і лонжероном встановлені регулювальні прокладки, якими досягається співвісність вала черв’яка і вала рульового управління. Для цієї ж мети два отвори в картері під болти кріплення виконані овальними. У картері на двох радіально-наполегливих підшипниках 33 встановлено черв’як 32. Підшипники не мають внутрішніх кілець. Їх роль виконують бігові доріжки, виконані на торцях черв’яка. Зазор в підшипниках черв’яка регулюється прокладками 41, встановленими під нижньою кришкою 40. На виході з картера вал 34 черв’яка ущільнений сальником 35. На шліцьовій частини вала черв’яка виконана кільцева канавка для стяжного болта при з’єднанні валу черв’яка з наконечником вала керма. У зачепленні з черв’яком знаходиться двухгребневой ролик 44, який обертається на осі 42 в двухрядном игольчатом підшипнику.

Кінці осі після її запресовування в отвори вушок вала 39 розклепати із застосуванням електропідігріву, т. Е. Це з’єднання нероз’ємне. Між торцями ролика і пазом вала сошки встановлено наполегливі шайби 43, обмежують осьове переміщення ролика на осі. Вал сошки циліндричної шліфованої частиною встановлений в двох бронзових втулках 37 і на виході з картера ущільнений сальником 38. На конічні шліци вала сошки насаджена в одному певному положенні сошка 4, завдяки здвоєному шліцу на валу і здвоєною западині в отворі сошки. Зачеплення черв’ячної пари виконано зі зміщенням осей ролика і черв’яка на 5,5 мм, що дозволяє регулювати беззазорний зачеплення ролика з черв’яком в міру їх зносу. Це забезпечується осьовим зміщенням валу сошки за допомогою регулювального гвинта 31. Головка гвинта заходить в Т-подібний виріз вала сошки разом з пластиною 46, яка забезпечує потрібну посадку головки гвинта. Регулювальний гвинт 31 ввернуть в верхню кришку 45, зафіксований від провертання шайбою і затягнуть контргайкой. При загвинчування гвинта в кришку вал сошки опускається, і вибирається зазор в зачепленні ролика з черв’яком.

Деталі черв’ячного редуктора змащуються маслом ТАД-17и, яке заливається через отвір, що закривається пробкою 23. заправна місткість – 0,215 л.

Рульове колесо виготовлено з пластмаси, армованої сталевим каркасом. У маточині рульового колеса нарізані шліци із здвоєним западиною, а на валу 25 шліци здвоєні, щозабезпечує з’єднання колеса з валом тільки в одному положенні.

Рульове колесо кріпиться на валу гайкою, яка після затяжки раскернена в одній точці. Вал рульового управління верхньою частиною спирається на втулку, запресовану в трубу верхньої опори. Нижній кінець труби кріпиться стяжним болтом до кронштейну 49. На верхньому кінці труби стяжним хомутом кріпиться перемикач фар, покажчиків повороту, склоочисника і змиває вітрового скла. В гнізді кронштейна 49 кріпиться двома гвинтами вимикач 50 запалювання. Кронштейн 49 кріпиться до кронштейну панелі кузова чотирма болтами. Отвори під болти кріплення в кронштейні мають овальну форму, за рахунок чого забезпечується більш точне сполучення (центрування) валів рульового управління і черв’яка. Нижня частина вала 25 шліцьовим наконечником з’єднана з валом 34 черв’яка і закріплена стяжним болтом. У зоні кріплення вимикача запалювання на валу рульового управління приварене кільце, в паз якого заходить запірний стержень проти викрадення вимикача запалювання. Вал рульового управління закритий облицювальною кожухом 24, що складається з верхньої і нижньої частин, з’єднаних між собою гвинтами. Рульовий привід включає в себе: сошку 4, середню 10 і бічні тяги 3, маятниковий важіль І, поворотні важелі 17. Зазначені деталі пов’язані між собою кульовими шарнірами.

Сошка з’єднана із середньою і бічною тягою. Упор сошки обмежує кут повороту передніх коліс. Середня тяга 10 цілісна, на кінцях має гнізда для розміщення деталей кульових шарнірів. Бічні тяги 3 складові. Кожна з них складається з двох наконечників, з’єднаних між собою різьбовій регулювальної муфтою 12. Муфта фіксується на наконечниках двома стяжними хомутами 1. При такій конструкції бічних тяг можлива зміна їх довжини, що необхідно для регулювання сходження керованих коліс.

Зовнішні наконечники бічних тяг шарнірно з’єднані з поворотними важелями 17. які кріпляться болтами до поворотним куркулям. Внутрішній наконечник правої бічної тяги з’єднаний шарнірно з маятниковий важелем, а наконечник лівої тяги з сошкою. Всі кульові шарніри однотипні. Кульовий шарнір тяги складаємося з сталевого пальця 7, сферична головка якого спирається на розрізний конусний вкладиш 8, виготовлений з пластмаси з високими протизадирні властивості. Конічна пружина 6, підгинаючи вкладиш до сферичної голівці пальця 7, автоматично підтримує беззазорний з’єднання між ними. Знизу в гнізді наконечника за- Вальцьована шайба 5, що є опорою для пружини. Конусна частина пальця заходить в конічний отвір поворотного важеля (сошки або маятникового важеля) і кріпиться корончатой ​​гайкою, афіксірованной шплинтом.

Шарніри при зборці заповнюються мастилом ШРБ-4 і герметизуються: знизу опорною шайбою 5, зверху армованим ковпачком 9. Поповнення або заміна мастила проводиться тільки при ремонті автомобіля.

Кронштейн маятникового важеля кріпиться з внутрішньої сторони правого лонжерона двома болтами з самоконтряшиїся гайками. Кронштейн відлитий з алюмінієвого сплаву. У його наскрізний проточці розташовані дві пластмасові втулки 19, на яких повертається вісь 21 маятникового важеля. До торців втулок підібгані шайби. Верхня шайба насаджена на лиски осі і підібгана корончатой ​​гайкою моментом, який забезпечує поворот важеля із зусиллям 10-20 Н (1-2 кгс), прикладеним на його кінці. Нижня шайба підібгана до втулки самоконтрящейся гайкою моментом 106 Н-м (10 кгс-м). Цією ж гайкою на осі нерухомо закріплений маятниковий важіль І. Між торцевими поверхнями шайб і корпусу кронштейна маятникового важеля встановлені гумові кільця ущільнювачів 20.

При складанні порожнину між втулками заповнюється мастилом Літол-24. Цією ж мастилом змащуються самі втулки.

Це питання не зовсім тривіальний. Стандартною відповіддю є добре обладнаний гараж. Це дійсно непогано, але не для всіх видів робіт. Основними недоліками гаража-боксу є тіснота по всіх координатах, зазвичай віддаленість від будинку, проблеми з обігрівом взимку. Все це, звичайно ж спірно, суб’єктивно і має розглядатися у відповідності з задуманими роботами. Це, можливо, прозвучить дивно, але частина робіт навіть у зимовий час зручніше виконувати просто на рівній, світлій, захищеної від вітру майданчику. Перш за все, роботи, які можна виконати за один світловий день, коли немає необхідності щось вирішувати з ночівлею напіврозібраної машини. У холодну пору необхідно розраховувати сили – а ремонт машини є дуже важкою фізичною працею – і економія на відсутності необхідності боротися з темною мерзлої тіснотою гаража-склепу виявляється дуже істотною. Досвід показує наступні зразкові тривалості ремонту на відкритому повітрі: 0. -5 до 8 годин, -5. -10 до 6 годин, -10. -15 до 4 годин.

Набагато більш зручним місцем ремонту є теплий і світлий ангар або гараж для вантажівок. Особливо добре, якщо в ньому є яма, Солідний верстак, електротельфер і заповітний кут з усяким мотлохом, з якого іноді виходять такі славні приладнати! Ось цього кутку стоїть приділити увагу. Часто буває необхідно швиденько виготовити будь-яке пристосування і в цьому випадку дуже до місця виявляються різні залізяки, трубки, гумки, деревинки та інші відслужили за основним призначенням предмети – не варто все це передчасно викидати, а краще тягти подалі з очей дружини в гараж. Потім адже завжди можна викинути або запропонувати сусідові.

Інструмент та обладнання

О, це окрема велика тема! Інструмент збирається роками і становить предмет гордості майстра. Інструмент випробовується в роботі і якщо при виконанні своїх функцій інструмент вийшов з ладу – він був низької якості.

Інструмент для різьбових з’єднань. Це, перш за все, різні гайкові ключі. Ключі діляться на ріжкові (звичайні плоскі, з двома робочими поверхнями), накидні (плоскі замкнуті), торцеві (головки), розвідні і спеціальні. Звичайні ріжкові ключі призначені для роботи з малими моментами, зручні для регулювальних робіт і часто абсолютно необхідні при ремонті іноземних машин. Накидні ключі дозволяють розвинути істотно більший момент, однак для перехоплення їх доводиться повністю знімати з болта або гайки через верх, потім знову одягати. Дуже зручні комбіновані ключі – з одного боку ріжок, з іншого – накидка. Торцеві ключі існують у вигляді комплектів головок і різних воротком. Це – остання ступінь залякування для примхливих болтів і гайок. Крім того, хороші комплекти містять подовжувачі, карданні шарніри, коловороти і комірчики з тріскачкою, що істотно підвищують продуктивність праці. У комплекті з торцевими ключами працюють і динамометри – пристрої, що забезпечують точну величину затяжки з’єднання, що дуже важливо при ремонті багатьох відповідальних вузлів. До спеціальних належать в першу чергу зворотні ключі, робоча частина яких представляє собою багатогранник, а головка болта має западину відповідної форми. Це щось на зразок далекого родича хрестоподібної викрутки. Такі ключі необхідні для відвернення зливних пробок двигуна, коробки передач і інших маслонаповнених агрегатів. Розвідні ключі в професійному ремонті застосовуються рідко за винятком шведок – звичайних водопровідних ключів-щипців, які використовуються, коли треба потримати щось кругле (рульову тягу, піввісь) або осадити поршні дискових гальм. Всі перераховані інструменти повинні бути найвищого доступного якості, хоча в іншому випадку дуже швидко спрацює принцип, на який ми посилалися.

ріжкові і накидні ключі (6, 7,) 8, (9,) 10, (11,) 12, 13, 14, 17, 19, (22, 24)

торцеві головки 12 – 32 і комплект воротком

масляні і інші спецключ (часто саморобні)

пара шведок різного розміру

кілька викруток (плоских і хрестових)

Електромеханічний інструмент. Ці пристрої замінюють ножівки, напилки та інший ручний ріжучий інструмент. Самим універсальним приладом в гаражі є електродриль, звичайно ж як мінімум двухскоростная і з потужністю не менше 500 Вт. Їй можна не тільки свердлити, а й розмішувати фарбу в банку – це не жарт, хоча і не найважливіше додаток. Найцікавіше – електрокарчетка: кругова сталева щітка при частоті обертання більше 3000 об / хв миттєво знімає будь-яку суху бруд і не дуже миттєво – фарбу до металу. Збираючись зварити воєдино дві іржаві залізяки, пройдіться такий щіткою; виявивши нагар на свічках, використовуйте її ж; готуєте днище під фарбу – де щітка? У патрон дриля можна затиснути і абразивний круг (армований, без армування небезпечно) і працювати як напилком. А можна використовувати еластичний коло зі шкуркою і шліфувати поверхні. Досвід показує: чистити, шліфувати і пиляти краще вітчизняної двошвидкісний потужної і спритний дрилем, а ось для свердління, нарізування різьблення, загортання гвинтів і шурупів більше підходить BlackDecker в комплекті з вітчизняної стійкою. Наступний за важливістю електроінструмент – гарне двухдисковое чавило. Їм дійсно іноді точать ножі, частіше свердла, але ще частіше обробляють складні поверхні при виготовленні чогось саморобного.

пара дрилів з пристосуваннями і насадками

Зварювальне обладнання. Його дійсно бажано мати, причому частіше не для ремонту як такого, а для виготовлення пристосувань. Найбільш поширені чотири види зварювання:

Ручна дугова електрозварювання. Вельми універсальна технологія, що застосовується в основному для з’єднання досить масивних сталевих деталей, зокрема при виготовленні пристосувань. Незважаючи на те, що тонкий лист легко пропалює дугою, при наявності досвіду дугового зварювання можна тимчасово підлікувати навіть бувалий глушник, не кажучи вже про нелицьових кузовних роботах. Вважається, що дугового зварювання варити важче, ніж газової – але це питання практики і вихідної схильності.

Газова ацетилен-киснева зварювання. Застосовується для різання сталі та зварювання тонких і дрібних деталей. Основний засіб при кузовному ремонті. Застосовується газозварювальний апарат для потреб інтенсивного місцевого нагріву – для гнучкі, кування, термообробки і відвернення особливо наполегливих різьбових з’єднань.

дугова електрозварювання постійного струму і електроди 2, 3 мм відповідних робіт марок (не брати розсипом у дядька – тільки з маркуванням)

ацетилен-кисневий комплект і зварювальний дріт

маски, окуляри, брезентовий костюм або фартух, рукавички

Види дефектів і методи контролю деталей автомобілів.

Характерні дефекти деталей. Структурні параметри автомобіля і його агрегатів залежать від стану сполучень, деталей, яке характеризується посадкою. Будь-яке порушення посадки викликається: зміною розмірів і геометричної форми робочих поверхонь; порушенням взаємного розташування робочих поверхонь; механічними пошкодженнями, хімікотепловимі ушкодженнями; зміною фізико-хімічних властивостей матеріалу деталі.

Зміна розмірів і геометричної форми робочих поверхонь деталей відбувається в результаті їх зношування. Нерівномірний зношування викликає виникнення таких дефектів форми робочих поверхонь, як овал, конусність, бочкообразность, корсетні. Інтенсивність зношування залежить від навантажень на зв’язані деталі, швидкості переміщення поверхонь, що труться, температурного режиму роботи деталей, режиму змащування, ступеня агресивності навколишнього середовища.

Порушення взаємного розташування робочих поверхонь проявляється у вигляді зміни відстані між осями циліндричних поверхонь, відхилень від паралельності або перпендикулярності осей і площин, відхилень від співвісності циліндричних поверхонь. Причинами цих порушень є нерівномірний знос робочих поверхонь, внутрішня напруга, що виникають в деталях при їх виготовленні і ремонті, залишкові деформації деталей внаслідок впливу навантажень.

Взаємне розташування робочих поверхонь найбільш часто порушується у корпусних деталей. Це викликає перекоси інших деталей агрегату, що прискорюють процес зношування.

Механічні ушкодження деталей – тріщини, обломи, викришування, ризики і деформації (вигини, скручування, вм’ятини) виникають в результаті перевантажень, ударів і втоми матеріалу.

Тріщини є характерними для деталей, що працюють в умовах циклічних знакозмінних навантажень. Найбільш часто вони з’являються на поверхні деталей в місцях концентрації напружень (наприклад, у отворів, в галтелях).

Облом, характерні для литих деталей, і викришування на поверхнях сталевих цементованних деталей виникають в результаті впливу динамічних ударних навантажень і внаслідок втоми металу.

Ризики на робочих поверхнях деталей з’являються під дією абразивних частинок, що забруднюють мастило.

Деформацій піддаються деталі з профільного прокату і листового металу, вали і стрижні, що працюють в умовах динамічних навантажень.

Хіміко-теплові пошкодження – викривлення, корозія, нагар і накип з’являються при експлуатації автомобіля у важких умовах.

Викривлення поверхонь деталей значної довжини зазвичай виникає при впливі високих температур.

Корозія – результат хімічного і електрохімічного впливу навколишнього окисної і хімічно активного середовища. Корозія проявляється на поверхнях деталей у вигляді суцільних оксидних плівок або місцевих ушкоджень (плям, раковин).

Нагар є результатом використання в системі охолодження двигуна води.

Накип є результатом використання в системі охолодження двигуна води.

Зміна фізико-механічних властивостей матеріалів виражається в зниженні твердості і пружності деталей. Твердість деталей може знизиться внаслідок застосування структури матеріалу при нагріванні в процесі роботи до високих температур. Пружні властивості пружин і ресор знижуються внаслідок втоми матеріалу.

Граничні і допустимі розміри і знос деталей. Розрізняють розміри робочого креслення, допустимі та граничні розміри і знос деталей.

Розмірами робочого креслення називаються розміри деталі, зазначені заводом-виготовлювачем в робочих кресленнях.

Допустимими називаються розміри і знос деталі, при яких вона може бути використана повторно без ремонту і буде безвідмовно працювати до чергового планового ремонту автомобіля (агрегату).

Граничними називаються розміри і знос деталі, при яких її подальше використання технічно неприпустимо або економічно недоцільно.

Зношування деталі в різні періоди її роботи відбувається не рівномірно, а за певними кривим.

Перша ділянка тривалістю t1 характеризує зношування деталі в період підробітки. У цей період шорсткість поверхонь деталі, отримана при її обробці, зменшується, а інтенсивність зношування знижується.

Друга ділянка тривалістю t2 відповідає періоду нормальної роботи сполучення, коли зношування відбувається порівняно повільно і рівномірно.

Третя ділянка характеризує період різкого підвищення інтенсивності зношування поверхонь, коли заходи технічного обслуговування перешкоджати цьому вже не можуть. За час Т, що минув з початку експлуатації, пару досягає граничного стану і потребує ремонту. Зазор в сполученні, відповідний початку третього ділянки кривої зношування, визначає значення граничних зносів деталей.

Послідовність контролю деталей при дефектації. В першу чергу виконують візуальний контроль деталей з метою виявлення пошкоджень, які видно неозброєним оком: великих тріщин, обломів, рисок, викришування, корозії, нагару і накипу. Потім деталі перевіряють на пристроях для виявлення порушень взаємного розташування робочих поверхонь і фізико-механічних властивостей матеріалу, а також на відсутність прихованих дефектів (невидимих ​​тріщин). На закінчення контролюють розміри і геометричну форму робочих поверхонь деталей.

Контроль взаємного розташування робочих поверхонь. Відхилення осі (зміщення осей) отворів перевіряють за допомогою оптичних, пневматичних та індикаторних пристроїв. Найбільше застосування при ремонті автомобілів знайшли індикаторні пристосування. При перевірці відхилення від співвісності обертають оправлення, а індикатор вказує значення радіального биття. Відхилення осі дорівнює половині радіального биття.

Неспіввісність шийок валів контролюють виміром їх радіального биття за допомогою індикаторів з установкою в центрах. Радіальне биття шийок визначається як різниця найбільшого і найменшого показань індикатора за один оборот валу.

Відхилення від паралельності осей отворів визначають різницю | а1 a2 | відстаней а1 і А2 між внутрішніми утворюють контрольних оправок на довжині L за допомогою штіхмасса або індикаторного нутромера.

Відхилення від перпендикулярності осей отворів перевіряють за допомогою оправлення з індикатором або калібру, вимірюючи зазори Д1 і Д2 на довжині L. У першому випадку відхилення осей від перпендикулярності визначають як різницю показань індикатора в двох протилежних положеннях, у другому – як різниця зазорів | Д1- Д2 |.

Відхилення від паралельності осі отвори щодо площини перевіряють на плиті шляхом зміни індикатором відхилення розмірів h1 і h2 на довжині L. Різниця цих відхилень відповідає відхиленню від паралельності осі отвори і площини.

Відхилення від перпендикулярності осі отвору до площини визначають на діаметрі D як різниця показань індикатора при обертанні на оправці щодо осі отвору або шляхом вимірювання зазорів в двох діаметрально протилежних точках по периферії калібру. Відхилення від перпендикулярності в цьому випадку дорівнює різниці результатів вимірів | Д1-Д2 | на діаметрі D.

Контроль прихованих дефектів особливо необхідний для відповідальних деталей, від яких залежить безпека руху автомобіля. Для контролю застосовують методи опресовування, фарб, магнітний, люмінесцентний і ультразвуковий.

Метод опресування застосовують для виявлення тріщин в корпусних деталях (гідравлічне випробування) та перевірки герметичності трубопроводів, паливних баків, шин (пневматичне випробування). Корпусні деталь встановлюю для випробування на стенд, герметизують кришками і заглушками зовнішні отвори, після чого у внутрішні порожнини деталі насосом нагнітають воду до тиску 0,3. 0,4 МПа. Підтікання води показує місцезнаходження тріщини. При пневматичному випробуванні всередину деталі подають повітря тиском 0,05. 0,1 МПа і занурюють її в ванну з водою. Бульбашки повітря, що виходить вказують місцезнаходження тріщини.

Методом фарб користуються для виявлення тріщин шириною не менше 20. 30 мкм. Поверхня контрольованої деталі знежирюють і наносять на неї червону фарбу, розведену гасом. Змив червону фарбу розчинником, покривають поверхню деталі білою фарбою. Через кілька хвилин на білому тлі проявиться червона фарба, яка проникла в тріщину.

Магнітний метод застосовують для контролю прихованих тріщин в деталях з феромагнітних матеріалів (сталі, чавуну). Якщо деталь намагнітити і посипати сухим феромагнітним порошком або полити суспензією, то їх частки притягуються до країв тріщин, як до полюсів магніту. Ширина шару порошку може в 100 разів перевищити ширину тріщини, що дозволяє виявити її.

Намагничивают деталі на магнітних дефектоскопах. Після контролю деталі розмагнічують, пропускаючи через соленоїд, що живиться змінним струмом.

Люмінесцентний метод застосовують для виявлення тріщин шириною більше 10 мкм в деталях, виготовлених з немагнітних матеріалів. Контрольовану деталь занурюють на 10. 15 хв в ванн з флюоресцирующей рідиною, здатної світитися при впливі на неї ультрафіолетового випромінювання. Потім деталь протирають і наносять на контрольовані поверхні тонкий шар порошку вуглекислого магнію, тальку або силікагелю. Порошок витягує флюоресцирующую рідина з тріщини на поверхню деталі.

Після цього, користуючись люмінесцентним дефектоскопом, деталь піддають дії ультрафіолетового випромінювання. Порошок, просочений флюоресцирующей рідиною, виявляє тріщини деталі у вигляді світних ліній і плям.

Ультразвуковий метод, що відрізняється дуже високою чутливістю, застосовують для виявлення в деталях внутрішніх тріщин. Розрізняють два способи ультразвукової дефектоскопії – звуковий тіні і імпульсний.

Для способу звуковий тіні характерно розташування генератора з випромінювачем ультразвукових коливань з одного боку деталі, а приймача – з іншого. Якщо при переміщенні дефектоскопа вздовж деталі дефекту не надається, ультразвукові хвилі досягають приймача, перетворюються в електричні імпульси і через підсилювач потрапляють на індикатор, стрілка якого відхиляється. Якщо ж на шляху звукових хвиль зустрічається дефект, то вони відображаються. За дефектним ділянкою деталі утворюється звукова тінь, і стрілка індикатора не відхиляється. Цей метод можна застосовувати для контролю деталей невеликої товщини при можливості двостороннього доступу до них.

Імпульсний спосіб не має обмежень області застосування і більш поширений. Він полягає в тому, що послані випромінювачем імпульси, досягнувши протилежного боку деталі, відбиваються від неї і повертаються до приймача, в якому виникає слабкий електричний струм. Сигнали проходять через підсилювач і подаються в електронно-променеву трубку. При пуску генератора імпульсів одночасно за допомогою блоку розгортки включається горизонтальна розгортка електронно-променевої трубки, що представляє собою вісь часу.

Моменти спрацьовування генератора супроводжуються початковими імпульсами А. При наявності дефекту на екрані з’явиться імпульс В. Характер і величину сплесків на екрані розшифровують по еталонним схемами імпульсів. Відстань, між імпульсами А і В відповідає глибині залягання дефекту, а відстань, між імпульсами А і С – товщині деталі.

Контроль розмірів і форми робочих поверхонь деталей дозволяє оцінювати їх знос і вирішувати питання про можливість їх подальшого використання. При контролі розмірів і форми деталі використовуються як універсальні інструменти (штангенциркулі, мікрометри, індикаторні нутроміри, індикаторні штіхмасси і ін.), Так і спеціальні інструменти і пристосування (калібри, качалки, пневматичні пристосування і ін.).

Основні несправності рульового управління

Збільшений люфт рульового колеса, а також стуки можуть бути наслідком ослаблення кріплення картера рульового механізму, рульової сошки або кронштейна маятникового важеля, надмірного зносу шарнірів рульових тяг або втулок маятникового важеля, зносу передавальної пари (черв’як-ролик або шестерня-рейка) Або порушення регулювання її зачеплення.

Для усунення несправності слід підтягнути всі кріплення, відрегулювати зачеплення в передавальної парі, замінити зношені деталі.

Туге обертання рульового колеса може бути через неправильну регулювання зачеплення в передавальної парі, відсутність мастила в картері рульового механізму, порушення кутів установки передніх коліс.

Для усунення несправності необхідно відрегулювати зачеплення в передавальної парі рульового механізму, перевірити рівень і при необхідності долити мастило в картер, відрегулювати кути установки передніх коліс відповідно до рекомендацій заводу-виготовлювача.

Технічне обслуговування підвісок, ступиці, коліс і шин.

Щодня перед виїздом необхідно перевіряти оглядом стан коліс і шин (наявність пошкоджень, що застрягли сторонніх предметів в протекторі шини, наявність ковпачків на вентилях) і тиск повітря в них (по смятию шин), а приблизно через кожну 1000 км пробігу перевіряти тиск повітря шинним манометром і при необхідності доводити його до норми, а також перевіряти кріплення коліс їх підтяжкою.

Після перших 2 000 км, а потім через кожні 10 000. 15 000 км пробігу, а також після сильних ударів об перешкоди на дорозі (попадання в ями, удари об випадкові предмети або камені і т. П.) Перевіряють стан деталей передньої підвіски оглядом знизу автомобіля після установки його на підйомнику, естакаді або оглядовій канаві.

Оглядом перевіряють, чи немає на деталях підвіски тріщин або слідів зачіпання про дорожні перешкоди або кузов, деформацій важелів, розтяжок, штанги стабілізатора, її стійкий і елементів передка кузова в місцях кріплення вузлів і деталей підвіски. Деформація деталей підвіски і перш за все розтяжок, реактивних штанг і деталей передка кузова порушує кути установки коліс і може привести до неможливості їх регулювання. При виявленні таких деформацій необхідно перевірити кути установки коліс.

Через кожні 10 000 км пробігу з метою підвищення рівномірності зносу шин і терміну їх служби слід проводити перестановку коліс за схемою, наведеною на при установці на автомобілі шин з діагональним кордом. При установці на автомобілі шин з радіальним кордом перестановку слід проводити тільки при виявленні підвищеного і нерівномірного зносу шин передніх коліс в результаті порушення кутів установки коліс. У цьому випадку проводять перевірку кутів установки коліс і міняють місцями задні і передні шини, зберігаючи напрямок їх обертання (передня шина міняється місцями з задньої шиною з цього ж боку автомобіля). При зміні напрямку обертання радіальної шини в разі перехресної заміни, як показано на рис. 274, вона швидше виходить з ладу.

Через кожні 10 000. 15 000 км пробігу слід перевіряти балансування коліс, стан кульових шарнірів підвіски і контролювати зазори в ступицах передніх (у автомобілів з класичною схемою компонування) і задніх (у автомобіля ЗАЗ-1102) коліс і при необхідності додавати в них мастило ( Литол-24).

Через кожні 20 000. 30 000 км пробігу, а при виявленні підвищеного і нерівномірного зносу шин передніх коліс раніше, слід перевіряти кути установки коліс і замінювати мастило в ступицах коліс автомобілів з класичною схемою компонування, а також в маточинах задніх коліс автомобіля ЗАЗ-1102 з розбиранням маточин і промиванням деталей.

Ремонт маятникового важеля виробляється при виявленні його люфту в корпусі. Невеликий люфт може бути усунутий підтяжкою гайки кріплення важеля в кронштейні безпосередньо на автомобілі. При неможливості усунути люфт підтяжкою гайки важіль знімається з автомобіля в зборі з кронштейном і ремонтується шляхом заміни втулок, які можуть бути виготовлені з гуми (на автомобілі ІЖ-21251) або пластмаси (на автомобілі ВАЗ-2105). При підвищеному зносі осі важеля або кронштейна заміняють окремо маятниковий важіль в зборі з віссю або весь вузол маятникового важеля в зборі з кронштейном.

Технічне обслуговування рульового керування полягає в основному в перевірці його стану, підтягування кріплень, регулювання зазору в робочій парі редуктора рульового механізму і затягуванні підшипників. Основним показником стану рульового управління є вільний хід (люфт) кермового колеса. Великий вільний хід значно ускладнює керування автомобілем, так як при цьому збільшується час, необхідний для повороту керованих коліс, що особливо небезпечно при великій швидкості руху.

Щодня перед виїздом необхідно перевіряти наявність шумів і стукотів при обертанні рульового колеса в одну і іншу сторону, а також хоча б приблизно оцінювати вільний хід рульового колеса за величиною відстані на його ободі.

Після перших 2000. 3000 км, а потім через кожні 10000. 15000 км пробігу перевіряють стан рульового управління в цілому. Це роблять удвох на естакаді або оглядовій канаві. Повертаючи рульове колесо від упору до упору, треба перевірити: кріплення картера редуктора рульового механізму і рульового колеса; відсутність зазорів в гумово і кульових шарнірах рульових тяг; затягування кріплень рульових тяг і рейці; відсутність заїдань, шумів і стукотів; стан захисних чохлів рульового механізму і кульових шарнірів рульових тяг.

Ослаблені сполуки треба підтягнути, знайти й усунути причини шумів і стукотів. Особливу увагу слід звернути на стан захисних чохлів картера рульового механізму і кульових шарнірів, так як при їх пошкодженні різко збільшується знос і знижується працездатність рульового механізму і шарнірів. Якщо захисний чохол кульового шарніра має тріщини або при натисканні на нього назовні виходить мастило, він підлягає заміні. При необхідності роблять регулювання зачеплення робочої пари редуктора і регулювання його підшипників. На автомобілях ВАЗ-2105 і ІЖ-21251 при наявність люфту в маятниковому важелі проводиться підтяжка гайки його кріплення.

На автомобілях з класичною схемою компонування через кожні 30 000 км пробігу (а при підтікають масла раніше) перевіряють рівень масла в картері редуктора рульового механізму і при необхідності роблять його долівку через спеціальний отвір, що закривається пробкою. На автомобілі ІЖ-21251 пробка заливного отвору має ліву різьбу і відвертається за годинниковою стрілкою, а рівень масла контролюється маслоізмерітельним стрижнем двигуна. При введенні стержня в картер редуктора по центру отвору для заливання води до упору рівень масла на ньому повинен бути не нижче позначки MIN.

Через 4. 5 років експлуатації, а також при кожному ремонті редуктора рульового механізму слід замінити в ньому мастило. Для зливу старого масла з редуктора рульового механізму на автомобілі ВАЗ-2105 необхідно послабити кріплення нижньої кришки редуктора, а на автомобілі ІЖ-21251 – послабити стопорну гайку і відвернути регулювальну гайку підшипників черв’яка. Після зливу старого масла виробляється затягування перерахованих вище деталей і заливка в картер трансмісійного масла ТМ-5-18 (ТАД-17и) в необхідній кількості.

Несправності рульового управління, при яких Правила дорожнього руху забороняють експлуатацію транспортних засобів.

2.1. Сумарний люфт в рульовому управлінні перевищує наступні значення:

– легкові автомобілі і створені на з базі вантажні автомобілі і автобуси не більше 10 градусів.

А що це за неросійське слово таке – люфт? – часто доводиться чути це питання від майбутніх водіїв. Ось зараз ми з цим і розберемося.

Якщо ви встанете біля одного з передніх коліс вашого автомобіля і попросіть кого-небудь покрутити рульове колесо туди-сюди на невеликий кут, то з жахом побачите, що колесо-то коштує на місці! Не лякайтеся, це нормальне явище. Перш ніж колеса почнуть повертатися, вибираються всі зазори в рульовому механізмі і в зчленуваннях рульових тяг. Ось це і є люфт, Тобто вільний хід рульового колеса без повороту передніх коліс. Однак будь-який люфт повинен бути в межах норми.

Якщо сумарний люфт рульового управління перевищує 10О, то експлуатація вашого автомобіля заборонена, так як рух по заданій траєкторії стає вельми проблематичним, а в умовах інтенсивного руху просто неможливим. автомобіль нишпорить по дорозі з великими переміщеннями в поперечному напрямку, що може спричинити за собою неприємні контакти з іншими учасниками руху. При русі за містом на великій швидкості цей ефект може посилитися і, врешті-решт, водій просто втратить контроль над поведінкою машини на дорозі. Крім того, підвищений люфт керма, вимагає постійної корекції напрямку руху автомобіля, внаслідок чого водій сильно втомлюється, що не може не позначитися на загальній безпеки дорожнього руху.

2.2. Є не передбачені конструкцією переміщення деталей і вузлів; різьбові з’єднання не затягнуті або не зафіксовано встановленим способом.

Експлуатація автомобіля дуже небезпечна, якщо є проблеми в кріпленнях численних шарнірів рульових тяг, рульового механізму, коли зірвані або не затягнуті різьбові з’єднання, а також, якщо вони ненадійно зафіксовані. При русі машини, через постійні вібрації можливо роз’єднання елементів рульового управління. А це вже веде до повної або часткової втрати керованості автомобіля, що призводить до непередбачуваності траєкторії його руху. Причому водій, незалежно від його досвіду, буде безсилий в цій ситуації.

Ось чому в рульовому управлінні всі з’єднання затягнуті спеціальними гайками, які ще й фіксуються шплинтами від мимовільного відвертання. А в деяких конструкціях застосовуються разові самофіксуються гайки. І не варто економити на копійчаних деталях, повторно використовуючи разову гайку або погнутий шплінт, адже ця економія може вельми плачевно відгукнутися.

Залишити відповідь